Pourquoi les bus ne peuvent pas amener les utilisateurs de fauteuils roulants dans la plupart des quartiers des villes

Imaginez que vous puissiez vous rendre dans seulement 1% de la ville où vous vivez – des zones facilement accessibles aux autres résidents.

C’est la situation pour les utilisateurs de fauteuils roulants manuels voyageant en bus publics à Columbus, selon une étude unique en son genre. La situation des personnes en fauteuil roulant électrique n’est que légèrement meilleure – l’étude a révélé qu’elles ont accès à environ 25% des zones disponibles pour l’achalandage général des autobus.

Mais le principal problème n’est pas avec le système de bus lui-même – le principal obstacle concerne les trottoirs et autres infrastructures dont les utilisateurs de fauteuils roulants ont besoin pour se rendre de chez eux aux arrêts de bus et des arrêts de bus à leur destination finale, ont constaté les chercheurs.

« Les trottoirs endommagés et manquants sont un facteur énorme qui rend une grande partie de la ville inaccessible aux utilisateurs de fauteuils roulants qui dépendent des transports en commun pour se déplacer », a déclaré Luyu Liu, auteur principal de l’étude et doctorant en géographie à l’Ohio State University.

« Les personnes à mobilité réduite doivent se rendre aux arrêts d’autobus et en revenir afin d’utiliser les transports en commun, ce qui n’est pas facile dans de nombreux quartiers de la ville. »

L’étude, publiée récemment dans le Journal of Transport Geography, est importante parce qu’elle est l’une des premières études à obtenir des données à haute résolution et en temps réel sur l’utilisation des autobus par les personnes handicapées et non handicapées et à les comparer avec des données sur les infrastructures telles que les trottoirs.

« Nous n’avons jamais été en mesure de faire une telle analyse auparavant. Les données n’existaient tout simplement pas jusqu’à récemment », a déclaré le co-auteur de l’étude, Harvey Miller, professeur de géographie à Ohio State et directeur du Centre d’analyse urbaine et régionale de l’université.

« Cela nous permet d’obtenir de nouvelles connaissances sur le fonctionnement du transport en commun dans nos villes et sur les défis d’équité sociale auxquels nous sommes confrontés. »

Et bien que cette étude ait été réalisée à Columbus, ce n’est pas la seule ville qui a un problème d’accessibilité pour les personnes handicapées.

« Columbus est typique de nombreuses villes des États-Unis, en particulier des villes de taille similaire, car elles dépendent beaucoup de la voiture », a déclaré Miller.

« Le transport en commun n’est pas mis en avant dans de nombreuses villes américaines, et de nombreuses villes ont du mal à fournir des trottoirs. »

La zone d’étude est le comté de Franklin, où se trouve Columbus. Le comté de Franklin compte 1,3 million d’habitants, dont environ 64 000 à mobilité réduite. Les chercheurs se concentrent sur le système de bus de la Central Ohio Transit Authority, qui dessert environ 50 000 personnes par jour.

Les chercheurs ont eu accès à des données en temps réel sur les opérations d’autobus entre 2018 et 2021, y compris le nombre d’usagers et chaque fois qu’un autobus a déployé de l’équipement pour accueillir un fauteuil roulant.

De plus, ils ont utilisé des données sur tous les trottoirs enregistrés dans la région du comté de Franklin et sur l’état de chaque segment de trottoir.

Les résultats ont montré « des disparités frappantes dans l’accessibilité » dans le système de bus entre les personnes à mobilité réduite et les utilisateurs non handicapés, a déclaré Liu.

Dans une analyse, les chercheurs ont découvert combien d’arrêts de bus pouvaient amener les utilisateurs à divers endroits de la ville en 30 minutes. Ils ont constaté que 75% moins d’arrêts de bus pouvaient amener les personnes en fauteuil roulant manuel à des points spécifiés dans les 30 minutes par rapport aux utilisateurs non handicapés. Les utilisateurs de fauteuils roulants motorisés ont eu 59 % moins d’arrêts.

Les chercheurs ont ensuite effectué des calculs qui ont donné aux coureurs deux fois plus de temps – 60 minutes – pour se rendre à divers endroits, et les coureurs handicapés étaient toujours très désavantagés.

« Même si nous pouvions agiter une baguette magique et donner aux cyclistes handicapés un temps irréaliste pour voyager, ils auraient toujours accès à beaucoup moins d’opportunités et de ressources que la population générale », a déclaré Miller.

Dans les données sur l’utilisation des usagers des autobus, l’étude a révélé que les arrêts d’autobus que les personnes handicapées avaient tendance à utiliser étaient très différents – et beaucoup moins nombreux – que ceux de la population générale.

« Les utilisateurs de fauteuils roulants sont auto-isolés dans les zones de la ville où ils savent qu’il y a des trottoirs et des infrastructures construites qu’ils peuvent utiliser pour se rendre aux arrêts de bus », a déclaré Liu.

Les tendances spatiales identifiées dans l’étude ont montré que dans une grande partie de la ville, les personnes à mobilité réduite avaient des niveaux d’accessibilité de 60 % à 100 % inférieurs aux niveaux des usagers du transport en commun non handicapés.

Fait frappant, ils ont constaté que le cœur de la ville – l’endroit où l’achalandage et l’accessibilité globale étaient les plus élevés – était également l’endroit où les disparités d’accès entre les personnes handicapées et celles qui n’en avaient pas.

C’est parce que le centre de la ville a le plus haut niveau d’accessibilité à toutes les parties de la ville pour les personnes non handicapées. Mais pour les personnes handicapées, il y avait de nombreux endroits où elles pouvaient théoriquement se rendre depuis le centre-ville – mais une fois qu’elles atteignaient l’arrêt de bus, elles n’avaient aucun bon moyen de se rendre à leur destination finale.

« Une fois que vous y arrivez, il n’y a pas de trottoirs », a déclaré Liu. « Vous êtes coincé. »

Miller a déclaré que l’étude montre que les bus et les arrêts de bus accessibles aux personnes handicapées sont nécessaires, mais pas suffisants, pour ceux qui utilisent des fauteuils roulants.

« Les trottoirs font partie de notre réseau de transport. Nous ne pouvons pas avoir un transport en commun efficace et équitable sans un bon réseau de trottoirs », a-t-il déclaré.

Miller a noté que les personnes à mobilité réduite sont plus susceptibles que les autres d’être moins riches et de devoir compter sur le transport en commun pour se rendre au travail, aux rendez-vous médicaux et au magasinage. Il est donc d’autant plus crucial de s’assurer que l’infrastructure fonctionne pour eux dans toute la ville.

« Le transport en commun n’est pas une entreprise, ce n’est pas seulement un service social. Il s’agit d’une infrastructure urbaine cruciale », a déclaré Miller. « Les trottoirs en font partie. »

Les autres co-auteurs, tous à Ohio State, étaient Armita Kar, Ahmad Ilderim Tokey et Huyen T.K. Le.